燦若星辰的中國企業家不乏王石、黃怒波這些愛好探險的明星企業家，但卻很少有企業家像浙江人鮑文光這樣，既穿行過南極點、北極點，也自駕游走過歐美、西藏，進而用冒險的精神去一次次放棄守業甘心創業。

用鮑文光的話說：“創業的過程就像走進沙漠，自己好幾個都差點死在沙漠中。

”　　出身行伍的鮑文光是個不甘寂寞的人，從軍隊復員到浙江模具廠由模具學徒做到技術副廠長，1997年就已經年收入超過500萬元。

2000年，鮑文光放棄了衣食無憂的平淡生活選擇創業，僅用5年時間一手將電動自動車市場由一年10萬輛的規模做到了3000多萬輛。

最好的時候，所有電動自行車企業必須提前三個月打款到他的公司，由于擁有核心技術，鮑文光旗下的電動自行車零部件企業持有30%—40%市場占有率，處于絕對的優勢地位。

　　可就在2005年，鮑文光又做出了進軍電動汽車行業的決定，開啟其“九死一生”的造車之路。

以至于當二次創業的鮑文光2013年抵押掉手頭最后一個廠房的時候，他萌生過回家當農民的念頭。

而為了獲取第一筆投資，鮑文光在2014年還放棄了過往完全掌控自己企業的念頭。

2015年雖然頂著知豆汽車總裁頭銜，公司第一大股東卻易主為吉利控股。

　　最終，他的堅持也得到了回報。

2017年，隨著吉利的減持，知豆在成為中國第四家擁有純電動乘用車生產資質車企的同時，鮑文光與其創始團隊也再度成為知豆汽車第一大股東。

如今知豆汽車產銷已經接近10萬輛，成為純電動汽車市場的中堅力量。

　　用鮑文光自己的話說，在造車的這條路上，自己和團隊可謂歷經苦難，最終才讓知豆汽車“修成正果”，而明年完全懸掛“知豆”漢字標識的電動汽車也將上市銷售。

　　國內電動自行車零部件巨頭　　1997年，鮑文光在走遍歐洲之后，開始思考是守著百萬年薪，還是另起爐灶的事。

作為浙江模具廠的技術副廠長，老板肯定是不愿意放人的。

鮑文光于是以去北京大學讀EMBA為由辦理離職，一個多月的宏觀戰略課程，經濟學大家林毅夫、周其仁等親身授課，令其醍醐灌頂，眼前一亮。

　　“1995年-2000年，國內電動自行車市場僅做到了10萬余輛，定位人群只是退休老人，阻礙了產業的發展，”鮑文光告訴《證券日報》記者，他在2000年提出來新的戰略：電動自行車主要目標群體應該是農民工、藍領、灰領(國企臨時工).　　由于其模具廠的出身，鮑文光很快看到現有電動自行車的缺點，將摩托車的正向設計開發方式用到電動自行車上。

“新型電動自行車全部是我設計的，我那時候有很多的發明專利和一些創新的東西，包括永磁無刷直流電機，矢量正弦波控制系統等，”鮑文光告訴記者，因為掌握電動自行車核心零部件技術，很多電動自行車生產企業必須提前三個月把款到其公司賬上，各大生產企業都在其公司周圍設有辦事處。

　　“我們當初比現在的汽車零部件巨頭博世牛多了，”對此，鮑文光頗為自豪。

　　走電動汽車正向研發道路　　據鮑文光向《證券日報》記者透露，哪怕是經歷連續4年巨資投入電動汽車的“虧空”，2009年他還有幾億元的現金存在銀行里面，可見他在電動自行車市場賺取的利潤有多豐厚。

　　但在鮑文光心里，相比守業他更喜歡的創業。

因此，他也放棄了原本利潤豐厚的電動自行車生意，但為什么要進入一個前途未知，門檻其高的電動汽車領域呢？　　鮑文光認為，人活著有三個層次：生存、快樂和價值。

他不缺錢，不缺事業帶來的快樂，但2005年的他意識到要在更大的空間里實現自己的人生價值和社會價值，對大氣造成污染的汽車無疑是一個理想的改造對象。

　　“電動汽車符合我對產業五個維度的一些要求，即有益于社會發展，也不吃子孫后代的飯”，鮑文光說，選擇造微行電動汽車是看到現有汽車消費的不科學，每年銷售2400萬輛的乘用車70%時間都在城市里面開，微行電動汽車作為毛細血管的交通工具，完全能滿足城市所需，還節省了一半原材料資源。

　　從2005年起，鮑文光將電動汽車項目放在山東，早期用卡丁車改裝電動汽車，后來在QQ、奧拓、奔奔這些小車基礎上也進行過改裝，但結果都不盡如人意。

直到2007年遇上原南京菲亞特副總裁、意大利人巴齊，他才對真正的電動汽車有了全面認識，堅定了電動汽車正向開發的方向。

　　2007年，63歲的巴齊已經從菲亞特退休一年多，希望在中國尋找一家企業合作開發電動汽車，然后在歐洲推廣。

巴齊告訴《證券日報》記者，當初他與意大利一名設計師共同畫出了一款小型純電動汽車的設計圖，他們拿著設計圖找過三個中國企業家，最后找到鮑文光。

　　“我做了一輩子汽車，我要做一點點有意義的事，要把一個干凈的地球還給大家，”巴齊表示，鮑文光與他造車理念一致，知豆一開始就是按照歐盟標準設計、生產的。

　　為了教授一句話推倒重來　　眾所周知，采取正向研發的汽車無疑遠比逆向開發費時費力的多，花費的資金自然也會成倍的增加。

鮑文光告訴記者一件事：“當初我們堅持正向研發，2年時間投入了幾千萬元，我們的產品剛出來時給前機艙、后機艙都放了電池”。

　　可前期投入的幾千萬元卻因為大學教授一句話就付諸東流，全部推動重來。

清華大學教授陳全世曾提出，電動汽車不能在傳統汽車上改造，傳統汽車的底盤設計是以發動機為中心的，而電動汽車的設計是以電池為中心的，包括電路系統也是以電池為中心。

　　“他對我說，你這設計錯了，一定要以電池為核心重新設計底盤，”鮑文光告訴記者，當時他就命令研發負責人按照陳全世的意見改，負責人受不了便辭職了，而且還帶走了知豆20%的研發團隊，跟人說“我是個瘋子”。

　　事實證明，曾是中國第一個電動汽車項目負責人的陳全世是對的。

知豆的首款電動汽車便符合歐盟標準，從2012年出口至今，意大利，法國，德國，斯洛文尼亞，保加利亞，阿塞拜疆，羅馬尼亞，比利時等歐洲諸過都遍布了知豆的足跡。

　　不過，即使是2012年知豆電動汽車已經出口歐洲國家，但在中國因為缺乏整車生產資質，知豆始終未能在國內銷售，巨大的資金缺口壓在鮑文光身上。

“2010年后，我去求銀行貸款，該抵押的都押光了，山東、天津、臺州三大生產基地的廠房全部抵押過，到2013年全部抵押光了，”鮑文光談起那段經歷，依然心有余悸。

　　知豆“二婚”求上市銷售　　缺錢還好解決。

上過4所不同學校EMBA的鮑文光不缺“朋友圈”，在最困難的時候，愛瑪電動車創始人張劍等一幫校友鼎力相助。

隨著知豆電動汽車出口海外的口碑傳到國內，不少投資機構紛紛找到鮑文光。

2014年，金沙江創投基金戰略入股知豆汽車，持有20%的股份。

　　不過，生產資質的問題卻一時難以解決。

從2010年起，鮑文光走遍國內大江南北，才弄清楚生產汽車的目錄還有“五字頭”、“六字頭”、“七字頭”。

可不菲的生產資質轉讓費用與苛刻的收購條件，令鮑文光不得不卻步。

　　直到2013年底，鮑文光遇到時任眾泰汽車董事長的吳建中，“我把整個定位到戰略一展開，吳建中一聽有戲，2014年就開始給知豆代工生產，當年知豆就賣了7400臺，在全國引起轟動，排在第三位，一匹黑馬就這樣出來了”。

　　可僅僅賣了一年，有企業向工信部舉報眾泰給知豆代工不合規。

“工信部認為這個有點打擦邊球，所以一定要找一個股權合作的車企才行，當時眾泰也是比較困難，讓他拿出幾億元入股有點勉強，所以我們就跟吉利談。

”鮑文光清楚的記得，他是在2014年10月份與李書福見面談的。

　　談判的結果是，吉利控股集團、新大洋機電集團、金沙江創投基金共同成立知豆電動汽車有限公司，吉利持股45%，新大洋機電集團(鮑文光和創始人團隊)持股約占30%，鮑文光失去了第一大股東的身份。

鮑文光談起那次股權變更：“必須讓‘孩子’活下去，至于姓鮑還是姓李不重要”。

　　鮑文光重獲知豆控制權　　可知豆品牌寄人籬下總非長久之計，知豆一直希望取得獨立的生產資質。

由于資質申請條件包括了外資比例和股權比例等因素，因此吉利讓出第一大股東成為必要條件。

2016年，吉利汽車出售了知豆電動汽車股權，鮑文光和其團隊再次成為知豆第一大股東。

　　幾個月后，發改委核準批復了蘭州知豆年產4萬輛純電動乘用車項目，今年10月份，工信部公示了知豆電動汽車公司進入新增車輛生產企業清單的信息，至此，知豆獲取生產資質之路已經跨過了兩大門檻。

　　鮑文光告訴記者，新能源汽車生產資質批下來分為三部分：第一步是發改委核準；第二步是工信部的工廠生產準入；第三步就是產品目錄公告準入，知豆產品估計11月份就能公示了；第四步是免購置稅目錄公告，這個預計在明年1月份至2月份完成，到明年2月份以后，知豆就有自己獨立的生產資質了。

　　在問到擁有獨立資質后，知豆汽車會堅持微行電動車的方向不變嗎？鮑文光語氣很堅定，“五年內，知豆肯定是不忘初心、繼續前進”。