共享經(jīng)濟(jì)火的一塌糊涂，共享單車，共享充電寶、共享馬扎、共享汽車、共享KTV等各種共享項(xiàng)目模式均在野蠻發(fā)展，不少共享創(chuàng)業(yè)者又開始瞄準(zhǔn)了固定停車位。

Airparking、有車位、PnPark、人民車位等共享停車軟件平臺開始冒了出來。

但事實(shí)上，共享停車已經(jīng)喊了幾年了，2015年曾經(jīng)涌現(xiàn)出十幾個共享停車APP，2016年又悄無聲息了。

到今年，共享經(jīng)濟(jì)的環(huán)境更好了，但共享停車始終都火不起來，問題究竟出在哪？相對當(dāng)前打著共享名義的租賃項(xiàng)目，共享停車位是真正的共享如果說，共享單車、共享充電寶等共享創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目只是打著共享旗幟的租賃項(xiàng)目，而共享停車位是真正的共享，它是基于陌生人存在的閑置物品使用權(quán)進(jìn)行轉(zhuǎn)移使用權(quán)獲取報(bào)酬為目的的一種商業(yè)模式。

另一方面，它真正打到了用戶痛點(diǎn)，因?yàn)橥＼囯y無疑是當(dāng)今許多城市的一大痛點(diǎn)，開車十分鐘，停車半小時已經(jīng)成為許多有車一族的口頭禪。

之所以如此，在于全國車多而車位少的現(xiàn)狀，停車位是一種稀缺資源，根據(jù)早前的數(shù)據(jù)顯示，截至2015年，北京市機(jī)動車保有量是561萬輛，而停車位只有290萬個，停車位缺口接近一倍。

另據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至2016年1月份，廣州共有187萬輛中小汽車，而停車位卻僅有66萬個，停車缺口高達(dá)121萬。

國家發(fā)改委公布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國大城市小汽車與停車位的比例約為1∶0.8，中小城市約為1∶0.5，缺口非常嚴(yán)重。

可以說，共享停車位幾乎是各大城市的剛需性需求，而政府也在鼓勵共享停車，共享停車位的思路也在于要夠解決這個困局。

所謂共享停車，即一些單位或個人將專有停車位對外開放，并通過這些共享停車APP管理軟件進(jìn)行分時出租，既增加收益，也方便他人。

當(dāng)前共享停車（也可以說是停車位租賃）的主流思路是，錯開了小區(qū)與商業(yè)區(qū)停車位的停車高峰。

即上班時間，小區(qū)的居民都會把車開到寫字樓等商業(yè)區(qū)，而下班時間，商業(yè)區(qū)寫字樓的上班族會把車開回小區(qū)。

上班時間，小區(qū)存在大量閑置停車位，而商業(yè)區(qū)，爆滿，下班時間反之。

而共享停車的思路則恰恰讓這種停車位的錯位高峰的情況進(jìn)行優(yōu)化，將停車資源錯時共享。

上班時間，小區(qū)車主可以通過移動互聯(lián)網(wǎng)共享平臺將車位掛上共享APP平臺，把車位開放租賃出去，那么附近商業(yè)寫字樓或公司上班族可以用APP預(yù)訂附近小區(qū)停車位，把車開進(jìn)小區(qū)共享閑置的停車位，即時計(jì)費(fèi)，離場自動結(jié)算，利用商業(yè)區(qū)附近的居民小區(qū)的共享停車位在高峰時候錯時停車。

反之亦然。

共享是激活現(xiàn)存停車位的一種新思路可以說，它某種程度上是激活現(xiàn)存停車位閑置時間，成為解決停車難的一個新思路，因此在許多城市的地方的停車管理?xiàng)l例或規(guī)定中，廣州、北京、上海等各大城市，政府均開始出臺政策提出鼓勵發(fā)展“共享停車”模式。

比如今年4月25日，《廣州市停車場建設(shè)和管理規(guī)定(草案)》提交廣州市人大一審。

草案規(guī)定，停車位可以共享。

去年下半年，上海市發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)本市停車資源共享利用的指導(dǎo)意見》，計(jì)劃今年上海將建50個“共享停車”示范點(diǎn)。

可以說，政府鼓勵某種共享模式是十分難得的，要知道，無論是網(wǎng)約車到共享單車，從其發(fā)展初始到最后，均因?yàn)橛|動到了部分群體的利益而遭遇各方壓力與政策的限制，而在當(dāng)前，共享停車位幾乎是唯一被政府鼓勵發(fā)展的共享項(xiàng)目。

前面提到，相對于共享單車、充電寶等打著共享名義的租賃項(xiàng)目，共享停車位是真正的共享，它的本質(zhì)是沒有制造更多的閑置資源，而是把固定車位流動化管理，有效盤活存量車位的使用效率。

但是，問題在于，它若要真正落地，究竟難在哪。

管理難度與成本增大，如何平衡與小區(qū)物業(yè)的利益關(guān)系并解決安全隱患？其一是，小區(qū)物業(yè)管理與小區(qū)居民對待共享停車位的態(tài)度，因?yàn)槿绻鈦碥囕v頻繁進(jìn)入小區(qū)共享停車位，會增加安全隱患并產(chǎn)生一定的擾民，因此許多小區(qū)的物業(yè)或業(yè)委會出于安全和管理不便的顧慮，對于停車場開放共享一事往往持反對態(tài)度。

因?yàn)樾^(qū)傳統(tǒng)的管理模式來看，固定車位往往是直接買斷或者包月包年來供給業(yè)主，需要辦理停車卡或者刷電子鑰匙并嚴(yán)格一一對應(yīng)車牌號來停車的，如果開放共享，就要對現(xiàn)有的識別系統(tǒng)進(jìn)行改造，其成本投入與管理投入要大幅增加，共享收益能否抵消其他投入都難說。

其次是安全隱患，國內(nèi)許多物業(yè)態(tài)度趨向于保守，外來車輛的進(jìn)入帶來的安全隱患是一大原因，而如果外來車輛與當(dāng)事方糾紛，管理成本投入也要進(jìn)一步加大。

比如，如果外來車輛進(jìn)入小區(qū)停車與其他車輛產(chǎn)生刮蹭，停車位原本的車主是不是也要承擔(dān)責(zé)任？以及產(chǎn)生糾紛或者影響其他人停車時，物業(yè)和業(yè)主如何分擔(dān)責(zé)任？而當(dāng)事方顧慮、成本和收益分配等有太多問題需要協(xié)調(diào)顧及，一系列問題依然困擾著共享停車的普及。

另外，如果某些用戶共享停車位時間過長，小區(qū)居民晚上回家自己的停車位一直被占據(jù)而無法停車，顯然會影響到居民對于自身車位共享的積極性。

再次是，在目前諸多大城市的大部分小區(qū)都面臨著現(xiàn)有停車位無法滿足本小區(qū)居民的現(xiàn)實(shí)，如果現(xiàn)有停車設(shè)施要滿足本小區(qū)居民都捉襟見肘，那么停車位共享的需求就不會太大。

說到底，與滴滴、摩拜ofo、汽車等共享動態(tài)交通不同，停車位本身具有社區(qū)、物業(yè)屬性，各區(qū)域情況各不相同，受到地域的限制，要做大做強(qiáng)，全國共享的難點(diǎn)在于，除了線上入口之外，它的核心在于線下的布局與推動。

共享停車的入口效應(yīng)沒有起來當(dāng)前，共享停車平臺本身的入口效應(yīng)沒有起來，可以說，共享停車要火起來，需要有一到兩家強(qiáng)勢的共享停車APP平臺形成超級APP入口效應(yīng)，聚集起海量的用戶與擁有停車位并且有意愿共享的車主與與物業(yè)，繼而形成獨(dú)角獸效應(yīng)，才能在全國鋪開引發(fā)病毒式的擴(kuò)張。

無論是早前的滴滴、快的還是如今的摩拜ofo都是沿著這種軌跡發(fā)展，即一個行業(yè)的壯大需要有獨(dú)角獸企業(yè)來作為引爆點(diǎn)形成流量入口才能推動規(guī)模效應(yīng)與品牌效應(yīng)。

但從如今共享停車行業(yè)來看，當(dāng)前共享停車位平臺軟件基本都是小玩家，并沒有強(qiáng)勢的平臺入口與影響力可以快速推動規(guī)模化。

目前共享停車類APP過于細(xì)分，而不是大而全的共享APP模式，比如有車位搜索APP，如ETCP、“共享停車”等，專注于停車搜索、預(yù)約用車、錯峰停車之類的業(yè)務(wù)。

另外一類是專門針對高鐵、機(jī)場、路邊停車需求的軟件，如小強(qiáng)停車等。

還有一類是車位信息分享平臺,即讓用戶發(fā)布附近免費(fèi)或者便宜的停車信息。

比如0元停車等。

在當(dāng)前，廣州就有十余家專注共享停車領(lǐng)域的企業(yè)，從全國來看，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國有超過100個停車類APP。

但當(dāng)前共享停車APP平臺的定位基本是區(qū)域性的，針對某一個城市或地域而做出來的APP平臺，比如U-Parking、丁丁停車主要是以北京地區(qū)為主。

這并非沒有原因，因?yàn)楣蚕硗＼嚽捌诘睦鋯舆^程是一個高度依賴線下“地推”的活兒，需要一家一家小區(qū)、商業(yè)區(qū)物業(yè)去談，阻力很大，這其中要快速做到全國鋪開，難度可想而知。

利益方牽扯太多 稀缺資源的共享難以走通另一方面，利益方牽扯太多。

共享停車背后，牽扯到業(yè)主、物業(yè)公司、車主、平臺方四者的利益，而利益方牽扯太多，要平衡各方利益的難度就非常大。

比如說，共享停車平臺要拿下某一個小區(qū)，核心是要看物業(yè)公司的態(tài)度，而許多物業(yè)之所以難以接受共享停車，安全因素是其一，而核心還是利益層面，除了前面提到的管理與改造成本之外，當(dāng)前共享停車的費(fèi)用還要低于臨時停車的費(fèi)用。

如果將共享停車的費(fèi)用調(diào)高，愿意找共享車位的車主的意愿就會降低。

說到底，越是稀缺資源，就越難以說服人去共享，網(wǎng)約車代表Uber與滴滴、房屋租賃共享服務(wù)的Airbnb、汽車租賃服務(wù)的Zipcar等一批共享平臺，之所以它們的共享模式能夠成立，在于它們共享的物品有一個共同前提是：閑置資源與過剩產(chǎn)能。

也就是說，閑置過剩才是共享的基礎(chǔ)，而如果某項(xiàng)資源具備稀缺的屬性，更多的情況是會被人占有而不是被共享。

加之當(dāng)前共享車位的價(jià)格也不高，而在車位稀缺的情況下，車主將車位共享容易引發(fā)小區(qū)的內(nèi)部矛盾，比如有人提到“有的人是通過走關(guān)系或者先到先得的方式拿到了車位，本身沒有車位的業(yè)主就覺得不公平。

有停車位的業(yè)主還想把車位租出去掙錢，這樣雙方的矛盾就更大了。

”矛盾一大，沒有車位的業(yè)主就會以小區(qū)安全等理由強(qiáng)力反對給物業(yè)施壓，繼而導(dǎo)致車位共享的阻力變大。

另外，當(dāng)前許多小區(qū)的車位屬于業(yè)主共有，不能買賣，全體業(yè)主共有的住宅小區(qū)開放內(nèi)部停車設(shè)施，要通過業(yè)主大會決議。

在廣州，許多小區(qū)由于車位配比不夠，小區(qū)停車位都是基于優(yōu)先滿足小區(qū)業(yè)主停車的需求，車位以月保為主、臨保為輔的方式向業(yè)主開放，月保車位顯然很難對外共享，而臨保車位也是需要優(yōu)先滿足小區(qū)業(yè)主臨時停車需求，顯然也難以征得小區(qū)業(yè)主一致同意對外共享。

說到底，在利益平衡層面，共享停車位難以在各利益方達(dá)成一致的共贏，因此，從本質(zhì)上，稀缺資源的共享本質(zhì)上是犧牲了擁有停車位的小區(qū)業(yè)主的利益來滿足外來車輛的停車需求，這種模式要走通顯然面臨著諸多利益方的阻力，要理順利益關(guān)系，消除障礙，現(xiàn)有的共享停車位模式很難走的通。

成本投入大缺乏資本關(guān)注 行業(yè)缺乏獨(dú)角獸來引發(fā)潮流在歐洲，共享停車已經(jīng)發(fā)展了五到十年。

比如歐洲的Q-Park就是一個典型，它的業(yè)務(wù)范疇包括共享停車、自助繳費(fèi)、智能找車、停車輔助外，餐廳、金融、車輛維護(hù)等服務(wù)。

但要做到這么大的規(guī)模，“Q-Park的模式需要很大的資本投入，另外一方面是在歐洲，停車位并不稀缺，而是閑置資源。

數(shù)據(jù)顯示發(fā)達(dá)國家的小汽車與停車位的比例約為1∶1.3，當(dāng)前國內(nèi)玩家要復(fù)制Q-Park的模式少了資金與天時地利的優(yōu)勢。

因?yàn)楫?dāng)前共享停車平臺背后鮮有財(cái)團(tuán)、巨頭與資本來推動，這導(dǎo)致許多主打共享停車位的企業(yè)悄悄的來，也悄悄的消失了。

說到底，當(dāng)前共享停車的玩家之中，多數(shù)是小玩家，沒有一家共享停車分時租賃平臺能做到全國性的知名度與影響力。

許多共享停車的軟件都僅與各自的合作停車場簽約，導(dǎo)致信息分散，APP推廣難度大。

平臺方只能是利用自身的人脈與資源，一個一個小區(qū)推進(jìn)。

其次是，共享平臺要投入的成本過高，一方面需要大批量布點(diǎn)，另一方面需要大量人力去地推，也需要大量的營銷推廣的開支。

再次，實(shí)現(xiàn)車位共享的前提是需要對傳統(tǒng)的停車場進(jìn)行改造，其中包括人員的配置，車位信息接入云端，研發(fā)物業(yè)端、道閘小系統(tǒng)、車主端等多個子系統(tǒng)等，技術(shù)投入與研發(fā)成本高企，難度大。

前面提到，由于共享停車軟件由于缺乏獨(dú)角獸來推動共享停車成為一股潮流，自然難以吸引資本與市場關(guān)注，整個行業(yè)缺乏資本注入來推動其做大，也自然沒有話語權(quán)，也沒有與全國各大城市各種小區(qū)物業(yè)議價(jià)的資本與能力，更沒有全國擴(kuò)張的資本與影響力，共享停車火不起來自然也在情理之中。

這也是為何政府一直鼓勵發(fā)展共享停車位，但共享停車一直普及不了的重要原因。