2011年第一輛自動(dòng)駕駛汽車被允許在內(nèi)達(dá)華洲上牌行駛的事，讓自動(dòng)駕駛技術(shù)走進(jìn)了大眾的視野。

從那個(gè)時(shí)候起所有人都明白了，自動(dòng)駕駛的時(shí)代已經(jīng)不遠(yuǎn)了。

無人駕駛汽車的概念第一次被提及是在1939年的世界博覽會(huì)上，里面展出的通用公司的Futurama概念車正式向全世界昭告了這個(gè)夢(mèng)想。

從那時(shí)起，人類從未停下追求無人駕駛夢(mèng)想的腳步；而就在70多年后的現(xiàn)在，這個(gè)夢(mèng)想似乎就快要實(shí)現(xiàn)了。

還是先聊聊什么是自動(dòng)駕駛開篇之前，虎嗅君還是先統(tǒng)一下自動(dòng)駕駛的定義。

根據(jù)自動(dòng)駕駛汽車依靠人工智能、視覺計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動(dòng)的操作下，自動(dòng)安全地操作機(jī)動(dòng)車輛。

根據(jù)這個(gè)定義，其實(shí)自動(dòng)駕駛其實(shí)已經(jīng)有了一定程度的實(shí)際應(yīng)用。

判斷自動(dòng)駕駛的核心就在于主動(dòng)式的操作，而根據(jù)其主動(dòng)介入的程度，自動(dòng)駕駛可以分為下列四個(gè)階段。

第一階段是駕駛員輔助系統(tǒng)，駕駛員輔助系統(tǒng)能為通過為駕駛員采集關(guān)鍵信息，為危險(xiǎn)的駕駛行為發(fā)出警告，相關(guān)技術(shù)有：車道偏離警告，正面碰撞警告和盲點(diǎn)報(bào)警系統(tǒng)。

目前這些技術(shù)已相當(dāng)成熟并得到廣泛的應(yīng)用，配備上述功能的車型價(jià)格區(qū)間已經(jīng)下探至30萬元以內(nèi)。

第二階段是半自動(dòng)駕駛，當(dāng)特定情況發(fā)生而駕駛員不能及時(shí)做出恰當(dāng)措施時(shí)，半自動(dòng)系統(tǒng)能讓在汽車主動(dòng)進(jìn)行特定操作。

例如緊急自動(dòng)剎車、緊急車道輔助。

目前此類功能主要配置在豪華車型上，但價(jià)格區(qū)間已經(jīng)有了迅速下探的趨勢(shì)。

第三階段是高度自動(dòng)駕駛。

該系統(tǒng)能在駕駛員監(jiān)控的情況下，特定條件下讓汽車自主控制行駛，駕駛員可以隨時(shí)奪回控制權(quán)。

今年美國CES中的一輛經(jīng)過改造的奧迪A7通過此技術(shù)行駛了900公里由舊金山到達(dá)拉斯維加斯參展，并且時(shí)速可達(dá)90公里。

但此技術(shù)目前僅出現(xiàn)在試驗(yàn)車型中，尚未量產(chǎn)。

6月11日特斯拉公告將會(huì)在月底公測可以進(jìn)行自動(dòng)駕駛的mode S，但沒有披露具體細(xì)節(jié)。

第四階段：完全自動(dòng)駕駛，這也是自動(dòng)駕駛的終極階段。

在無需駕駛員操作的情況下，汽車可以完全自主行駛。

Google無人汽車便是定位于此，目前行駛距離已超過30萬英里，但僅能實(shí)現(xiàn)特定場景下的低速行駛。

第一、二階段已然實(shí)現(xiàn)，第三階段接近商用，第四階段也已呈現(xiàn)雛形。

因此有理由相信無人駕駛的汽車將會(huì)在未來的幾年內(nèi)得以商用。

實(shí)現(xiàn)無人駕駛的必要條件之一就是汽車能夠通過遍布全車的各式傳感器迅速采集到與之相關(guān)的車內(nèi)、外的海量信息并高速處理。

這些車輛信息可以被分析和處理后，根據(jù)計(jì)算主動(dòng)的選擇主動(dòng)操作，而實(shí)現(xiàn)這一切離不開的就是車聯(lián)網(wǎng)。

什么是車聯(lián)網(wǎng)下面的配圖源自1956年通用汽車的一則廣告，畫面中一家四口乘坐能自動(dòng)駕駛汽車出游，一路上他們使用導(dǎo)航系統(tǒng)，依靠手勢(shì)操控汽車，通過與指揮塔之間通話獲取路況信息。

我認(rèn)為這是一則比1984年APPLE嘲諷IBM的廣告更優(yōu)秀的作品，里面所展示的導(dǎo)航技術(shù)、語音交互技術(shù)已廣泛應(yīng)用于當(dāng)下汽車領(lǐng)域。

技術(shù)的不斷突破，也時(shí)刻加深著人們對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)知程度。

時(shí)至今日，“車聯(lián)網(wǎng)”這個(gè)概念并沒有一個(gè)非常統(tǒng)一公認(rèn)的概念。

但是可以明確的是，絕不是把汽車或者某個(gè)部件上連接到網(wǎng)絡(luò)，獲取網(wǎng)絡(luò)上的信息就能叫“車聯(lián)網(wǎng)”了，要是這樣的話拿個(gè)手機(jī)放車上就可以辦到了。

“聯(lián)網(wǎng)”不僅僅是連接到網(wǎng)絡(luò)，更應(yīng)該是通過連接到網(wǎng)絡(luò)，獲取“物”、“車”在使用中所需要的數(shù)據(jù)，從而達(dá)到使這些工具以一種更適合人們期望的方式運(yùn)行的效果。

目前市面上已經(jīng)出現(xiàn)了各類打著“車聯(lián)網(wǎng)”的概念進(jìn)行宣傳的公司。

對(duì)此，虎嗅君也對(duì)其中的參與者做以下歸類：廠家原配的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，比較有代表性的是特斯拉；車載服務(wù)提供商，類似安吉星等擁有自動(dòng)或人工后臺(tái)的服務(wù)提供商以及地圖公司等；蘋果carplay、谷歌Androidauto等車載操作系統(tǒng)提供聯(lián)網(wǎng)跨平臺(tái)整合軟件服務(wù)；后裝設(shè)備廠商提供聯(lián)網(wǎng)硬件。

那么哪些企業(yè)會(huì)比較有機(jī)會(huì)呢？下面也對(duì)上述類型公司做些分析：廠商原配互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)特斯拉的亮相給消費(fèi)者帶來了巨大的沖擊，可以說是刷新了大眾對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)知。

由于特斯拉廠商身份外加上出身時(shí)就定位于加載有互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的純電動(dòng)汽車，因此能夠比較完美的在人車的層面上進(jìn)行交互操作。

特斯拉較多的功能可以通過遠(yuǎn)程的方式進(jìn)行操控，但是某種程度上安全與開放之間有種天然的矛盾，使得車輛的安全可能出現(xiàn)系統(tǒng)性的風(fēng)險(xiǎn)。

特斯拉曾激起了一批白帽子的興趣，例如已有相關(guān)較多的新聞曝光特斯拉的安全漏洞，這些漏洞被利用遠(yuǎn)程開關(guān)車窗以及空調(diào)，特斯拉也曾公開懸賞萬元美金征求安全工程師破解汽車系統(tǒng)。

車載服務(wù)提供商各類的車載服務(wù)商可以彌補(bǔ)廠商在服務(wù)上的不足，這些都是在車聯(lián)網(wǎng)的格局中不可或缺的一塊拼圖。

例如安吉星系統(tǒng)就有人工后臺(tái)服務(wù)，車主可以通過聯(lián)系呼叫中心獲取較為及時(shí)的咨詢以及救援服務(wù)，并且車輛若遭受撞擊導(dǎo)致氣囊爆出時(shí)后臺(tái)能及時(shí)感知并主動(dòng)對(duì)車輛進(jìn)行通訊與定位。

傳統(tǒng)的廠商的主要研究方向在整車技術(shù)以及汽車的電子技術(shù)，對(duì)于消費(fèi)者的多元化的服務(wù)需求做起來并非得心應(yīng)手。

因此需要大量的服務(wù)公司分包不同的環(huán)節(jié)。

聯(lián)網(wǎng)跨平臺(tái)整合軟件服務(wù)2013年的WWDC中，蘋果宣布了IOS in the car的計(jì)劃，也就是現(xiàn)在的carplay。

截止目前，carpaly已獲十余家主流汽車廠商的兼容支持，第一個(gè)跨平臺(tái)的工具初見雛形。

根據(jù)官方介紹，用戶可以通過carplay把手機(jī)上的信息輸出給汽車，并且可以通過汽車原廠的按鍵旋鈕或者語音控制實(shí)現(xiàn)對(duì)carplay的操作，但也并不能實(shí)現(xiàn)對(duì)車進(jìn)行任何控制。

簡單點(diǎn)說，就是能讓用戶能在車上更安全的使用iphone上的諸如導(dǎo)航、打電話、發(fā)短信、聽歌等功能。

相關(guān)應(yīng)用運(yùn)行處理都在手機(jī)上完成，車載的部分只負(fù)責(zé)交互操作。

不過在今年剛剛過去的WWDC大會(huì)中，蘋果曾表達(dá)還將繼續(xù)發(fā)力carpaly，但是車企的態(tài)度如何仍是未知數(shù)。

但是可以預(yù)見的是涉及到行駛安全性的核心操作依舊很難開放。

android auto的境況類似，這里就不重復(fù)描述了。

后裝設(shè)備廠商汽車廠商出于安全的考慮以及防止后裝市場對(duì)汽車配件份額的掠奪，can總線與lin總線目前以及可以預(yù)見的未來并會(huì)不向第三方開放。

因此后裝廠商目前只能通過OBD（車載診斷系統(tǒng)）的接口調(diào)用＋配件＋網(wǎng)關(guān)設(shè)備的組合使得汽車具有部分互聯(lián)網(wǎng)的功能，例如故障的簡單診斷、駕駛行為分析、軌跡分析等。

國內(nèi)有許多廠商曾開發(fā)過相應(yīng)的產(chǎn)品，比較知名的有騰訊的路寶盒子以及元征的GOLO，汽車行業(yè)巨頭博世也推出過BV－link產(chǎn)品。

但是這些產(chǎn)品并沒有引起很大的反響，因?yàn)樗茏龅氖虑椴蛔銐蜇S富。

OBD只是一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的檢測標(biāo)準(zhǔn)接口，負(fù)責(zé)將can總線中的信息讀取出來并以解碼的形態(tài)呈現(xiàn)，并不能對(duì)發(fā)出指令對(duì)車進(jìn)行任何遠(yuǎn)程的操作。

因此依靠純后裝產(chǎn)品是幾乎不可能實(shí)現(xiàn)主動(dòng)操作的，因此從長線看，上后裝產(chǎn)品也是朝著前裝化的方向進(jìn)行努力，寄望在設(shè)計(jì)與交互等傳統(tǒng)廠商薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行突破，依靠爆款的成功爭取與車廠之間達(dá)成合作的機(jī)會(huì)。

那么到底車聯(lián)網(wǎng)中誰有機(jī)會(huì)根據(jù)之前的分析，這四類參與者其實(shí)切入的環(huán)節(jié)并不相同，并且汽車市場的空間實(shí)在是太大了，所以理論上這些所有參與者都有機(jī)會(huì)。

但是根據(jù)資源的掌控能力，每個(gè)參與者的話語權(quán)是有著比較大的區(qū)別的。

最接近機(jī)會(huì)的是車企，因?yàn)橹挥兴麄儾拍塬@取車輛控制的高級(jí)權(quán)限，這個(gè)是任何其他第三方都無法染指的部分。

carplay、Android auto等統(tǒng)一平臺(tái)服務(wù)非常有可能與車企大范圍的互相兼容，完成一些非核心功能的操作。

車輛的更新?lián)Q代速度較慢，因此后裝硬件服務(wù)商可以獲得階段性硬件升級(jí)的利益，境況類似幾年前車輛導(dǎo)航的更新升級(jí)。

尤其是能得到carplay、Androidauto支持的車載產(chǎn)品開發(fā)公司，或者得到博世支持的OBD設(shè)備公司。

車輛后臺(tái)服務(wù)公司會(huì)有被BAT類巨頭收購的機(jī)會(huì)，還有長尾上的車聯(lián)網(wǎng)跨界服務(wù)商比如租車公司、基于車聯(lián)網(wǎng)變革產(chǎn)生的新的互聯(lián)網(wǎng)保險(xiǎn)公司等新興企業(yè)。

考慮到車聯(lián)網(wǎng)需求復(fù)雜，安全，效率，管理，環(huán)保及娛樂不同應(yīng)用有著不同的網(wǎng)絡(luò)性能需求，單一網(wǎng)絡(luò)無法滿足復(fù)雜應(yīng)用所帶來的通信性能需求，必須將不同的通信手段結(jié)合起來組件車聯(lián)網(wǎng)。

車聯(lián)網(wǎng)的未來在這里可以嘗試一下想象一下絕對(duì)理想的車聯(lián)網(wǎng)的未來可以呈現(xiàn)出一個(gè)怎樣的畫面，這樣所有的研究才能有目標(biāo)有方向。

我認(rèn)為車聯(lián)網(wǎng)理想的世界應(yīng)該是沒有一切交通設(shè)施的世界。

路上沒標(biāo)志牌和信號(hào)燈，一切都由車聯(lián)網(wǎng)在云端以城市為整體進(jìn)行計(jì)算控制。

所有的信息將通過車與車、車與周邊環(huán)境路的協(xié)同系統(tǒng)傳輸?shù)杰噧?nèi)。

城市道路能承受的機(jī)動(dòng)車數(shù)量將成倍增長，并且通行速度得到極大提升。

沒有人需要自己開車，只要攔下一輛車，告訴他你要去哪，汽車就可以及時(shí)準(zhǔn)確的把乘客送往目的地。

目前車聯(lián)網(wǎng)的難點(diǎn)車聯(lián)網(wǎng)的未來想想還是很激動(dòng)的，可喜的是，這一切的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)出來了，車聯(lián)網(wǎng)的各個(gè)環(huán)節(jié)的參與者也都在為這個(gè)方向做著努力。

假如這一天將會(huì)在不久的將來得以實(shí)現(xiàn)，那么現(xiàn)在的車聯(lián)網(wǎng)參與者還有哪些環(huán)節(jié)需要進(jìn)行突破呢？過于保守的開發(fā)策略在歷屆的車展上，各家廠商推出的概念車每次都能賺足全世界的眼球，但其中大部分卻從來沒有在馬路上開過。

其中的原因并不是因?yàn)檫@些廠商的電子技術(shù)不如整車技術(shù)發(fā)達(dá)，而是大多數(shù)車廠一直遵循著穩(wěn)定性壓倒一切的開發(fā)策略。

但是在摩爾定律左右世界的今天，這種策略已經(jīng)明顯跟不上腳步，舊有流程造就穩(wěn)定性的同時(shí)也帶來了高昂的決策以及時(shí)間成本。

相反，新興的汽車生產(chǎn)廠商為了在競爭中獲得更多的市場份額，很明顯對(duì)新技術(shù)的使用更為激進(jìn)并且通過更快速的迭代消化穩(wěn)定性問題，特斯拉就是一個(gè)極好的例子，國產(chǎn)廠商的表現(xiàn)中比亞迪則相對(duì)比較突出。

信息的處理能力通過加裝各類傳感器的方式可以獲得到大量的數(shù)據(jù)，但是如何將這些碎片化的數(shù)據(jù)加以處理變成真正可以參與到車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行系統(tǒng)決策之中來則需要不斷的深入研究。

成立跨企業(yè)間的數(shù)據(jù)分析組織或許能加快人類對(duì)于大數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)能力。

最基礎(chǔ)的要求是協(xié)議的統(tǒng)一車聯(lián)網(wǎng)最重要的突破點(diǎn)在于打破壁壘，完善車與車、車與人、車與周邊環(huán)境之間的交流，實(shí)現(xiàn)未來整個(gè)城市作為主體進(jìn)行調(diào)動(dòng)。

其中統(tǒng)一協(xié)議的普及就是最為重要的部分，其中較為困難的的部分在于車與車之間以及車與道路周邊設(shè)施例如信號(hào)燈的通信。

這里需要的車企之間達(dá)成統(tǒng)一協(xié)議的共識(shí)并且推動(dòng)政府部門進(jìn)行相應(yīng)的交通設(shè)施的改造更新。

殺手級(jí)產(chǎn)品或應(yīng)用的出現(xiàn)當(dāng)年車輛后裝市場的火爆，市場份額最大的非導(dǎo)航這個(gè)殺手級(jí)產(chǎn)品莫屬了。

但目前與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的各類產(chǎn)品或者應(yīng)用，無論是軌跡記錄、駕駛行為分析或者遠(yuǎn)程開空調(diào)等，暫無一款能非常打動(dòng)消費(fèi)者核心疼點(diǎn)成為殺手級(jí)應(yīng)用。

假如未來車聯(lián)網(wǎng)的世界中并沒有人類用戶，只在自動(dòng)駕駛汽車上玩手機(jī)或者其他控制設(shè)備的人，那么殺手級(jí)產(chǎn)品或者應(yīng)用將會(huì)產(chǎn)生于手機(jī)和汽車之間，目前這個(gè)產(chǎn)品是什么還未有人可以準(zhǔn)確預(yù)見。

終極限制是道德與法律的現(xiàn)有框架在機(jī)器人的研究領(lǐng)域，如何讓機(jī)器人擁有“自主意識(shí)”是研究者夢(mèng)寐以求卻不能言的夢(mèng)想，尤其是一個(gè)關(guān)乎于人類安全的機(jī)器人，比如汽車。

對(duì)于這個(gè)問題的思考絕非應(yīng)出現(xiàn)在科幻小說或者電影之中，因?yàn)楝F(xiàn)在智能汽車的發(fā)展已經(jīng)讓車擁有了自主介入操作的權(quán)利。

現(xiàn)實(shí)的道路環(huán)境是極端復(fù)雜并且將變得越來越復(fù)雜，相關(guān)的數(shù)據(jù)幾乎不可能實(shí)時(shí)傳輸給所有汽車以幫助汽車做一個(gè)正確的判斷。

而且更為恐怖的是，有的時(shí)候并不會(huì)存在一個(gè)正確的判斷。

例如一輛自動(dòng)駕駛的汽車在特殊情景下不得已要在撞擊路人或自己撞向路障之間做出一個(gè)選擇，如果此時(shí)車內(nèi)有人，智能汽車將會(huì)處于一個(gè)兩難的境地。

又或者某個(gè)版本的系統(tǒng)有安全隱患，但是更新版本后并沒有被車主安裝，該車如果發(fā)生事故又該如何處理。

只要一輛能夠自主操作的汽車發(fā)生了安全事故，責(zé)任方是廠商或是車主將極難定論。

若要解決以上困境，相關(guān)法律條款的設(shè)立將極為棘手，甚至永遠(yuǎn)也不可能獲得完美的解決。

因此個(gè)人判斷自動(dòng)駕駛的技術(shù)將會(huì)長期停留在階段三以減少對(duì)現(xiàn)行法律包括《聯(lián)合國道路公約》在內(nèi)的沖突，階段四的無人駕駛智只能在道路情況較為簡單的特殊場景下得以合法的使用。

但是為了打破車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的終極限制，的所有參與者都應(yīng)該促使相關(guān)空白法律的完善。