2017年5月，20國青年評出高鐵、掃碼支付、共享單車和網(wǎng)購新四大發(fā)明時，中國人很高興，歪果仁很服氣，但不到一年摩拜賣身，ofo度日維艱，迅速褪去光環(huán)墜落凡間。

共享單車確實燒錢，但這在中國創(chuàng)業(yè)圈里很常見，從打車到外賣都干過，雷布斯也語重心長，“創(chuàng)業(yè)還是要有燒不完的錢”。

只不過共享單車燒得既沒品味，也沒技術含量，最后還引火燒身，幾十億美元落得這個結局，誰都沒想到。

以前摩拜和ofo相愛相殺，每到季末就拼數(shù)據(jù)，現(xiàn)在雖然消停了，但兩家公司的日活仍有500多萬，在漫天的唾沫星子中保持著足夠的用戶觸點，為什么就不能把優(yōu)勢變?yōu)閯賱?因為共享單車一直做的就是“非顧客”生意。

所謂非顧客是一個經(jīng)濟學概念，特指那些有消費意愿卻沒能成為顧客的群體，說白了就兩個原因，一是貪，非要9.9元包郵那種;二是懶，要求服務上門，在中國互聯(lián)網(wǎng)語境下，誰能用創(chuàng)新模式滿足這些欲望，誰就會封神。

當然傳統(tǒng)經(jīng)濟組織做不到，因為成本結構不允許，Costco實現(xiàn)了一部分，它的辦法是把自己變成買手，拿著用戶的120美元會員費，跑遍全世界殺價采購，靠傭金而不是商品本身賺錢;拼多多能夠破局，是因為中國存在過剩產(chǎn)能+高庫存+互聯(lián)網(wǎng)低價文化這種奇妙組合，C端有人埋單，B端自然有人接盤。

共享單車要解決的是懶病。

2公里～3公里的短途出行在全球所有大城市都有需求，1995年公租自行車型出現(xiàn)在歐洲，2008年移植到北京，大家都是有樁模式，看起來方便，但仍然存在一個龐大的、未被滿足的“非顧客”需求——希望自由取還，不受任何限制。

這就是共享單車的價值，商業(yè)原理誰都看得懂，但在中國創(chuàng)業(yè)者之前，并沒有人敢去挑戰(zhàn)這么重資產(chǎn)、高風險的玩法。

原因顯而易見，遷就“非顧客”需求這個生意根本就玩不下去，因為你方便了，別人就麻煩了，所以才有那么多小區(qū)“共享單車禁止入內(nèi)”;才有那么多車被人藏在家里;才有那么多二維碼被刮掉;才有那么多地鐵站被包圍。

你滿足了人的劣根性，必然被劣根性打倒。

悟空單車在重慶投放1000多輛車，丟失率高達90%，卡拉單車在福州莆田區(qū)投放667輛車，只剩157輛，丟失率76.5%。

遷就不合理也不應該被滿足的需求，是一切生意衰敗的開始。

共享單車另一個罪名是浪費，禍害了實體經(jīng)濟，但這并不像看起來那么簡單。

鼎盛時期的摩拜和ofo拿了高達40億美元的融資，足夠投放5000萬輛共享單車，如果全部報廢相當于十幾艘航母的結構鋼總量，這是媒體的算法，很嚇人。

但我們的經(jīng)濟不就是這么運轉的嗎?共享單車下了訂單，鋼鐵廠有活了，車廠復工了，工人拿了薪酬，商場有了顧客，稅收有了保證，GDP增加了，更何況共享單車燒的是投資人的錢，并不是財政撥款。

    問題的核心還是共享單車爛尾了，去年“中國自行車第一鎮(zhèn)”王慶坨拿到了1600萬輛的生意，體驗了“一夜復活，滿地是錢”的快感，摩拜和ofo給困境中的實體經(jīng)濟帶去了一分希望，然后又無情地砸碎。

why?因為共享單車本質上就是一個高頻率、低粘性的用戶入口，是流量而不是租金收益平臺，所有的變現(xiàn)方式最后都走不通。

出海沒戲了，物聯(lián)網(wǎng)是別人的菜，剩下的只有流量和廣告，ofo用押金替用戶買理財就是這個套路。

2017年2月朱嘯虎給ofo站臺時曾說，一輛車200塊錢，一次5毛，每天騎10次，3個月成本就賺回來了，但幾個月之后，他就轉手阿里套現(xiàn)30億美元退出了。

大家原以為小藍、酷騎等倒下是摩拜和ofo夾擊的結果，最后才發(fā)現(xiàn)這就是一個沒有贏家的死局。

共享單車的衰落對創(chuàng)業(yè)圈的影響是毀滅性的，不僅終結了燒錢暴力美學，而且嘲弄了曾經(jīng)有效的所有成功套路。

比如，錢多就一定贏?去年中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)有據(jù)可查的融資總額是547億美元，共享單車拿走了37.7億美元，其中摩拜和ofo就有20.15億，在全年融資最多的top10榜單中，ofo以12億美元排名第5，摩拜8.15億美元名列第9，又如何?easy come easy go。

跑得快，就一定安全?互聯(lián)網(wǎng)信奉唯快不破，燒錢、虧損很正常，美團、滴滴都活了下來，很容易讓后來者產(chǎn)生錯覺，以為競爭就是兩個人遇到獅子，我只要比你跑得快就行。

金主也沒少神助攻，朱嘯虎就說過6個月結束戰(zhàn)斗。

有一段時間，愛瑪、富士達、飛鴿這些廠商開足馬力都無法滿足摩拜和ofo的訂單，共享單車幾乎沒有任何市場培育的過程，就拉出一條放量增長陡峭直線。

2017年初，摩拜和ofo在北京各有15萬輛單車，到年底時有人根據(jù)兩款APP的使用強度，估算出可用車輛增加到130萬左右，其中摩拜50余萬，ofo有80多萬。

如果加上毀損和丟失，總量可能接近200萬輛，增長速度簡直嚇人。

    但這些車輛中有75萬使用頻率很低，尤其是在熱門商圈，過度投放消耗了用戶紅利，最終也瓦解了商業(yè)模式，果然是要想死得快就要跑得快。

有份額一定贏?去年中期摩拜和ofo的市場份額達到85%，下半年隨著一批友商倒閉，占比更是突破95%，當年被控壟斷的滴滴和Uber也只有80%而已，摩拜和ofo完全具備了雙寡頭的一切特征。

但這更讓創(chuàng)業(yè)者崩潰，短暫的經(jīng)營性虧損或戰(zhàn)略性虧損大家都理解，為什么打完仗勝利者也倒下了?“高頻、剛需、低替代性、低成本、封閉環(huán)境”不再是制勝法寶?滴滴火了之后，真格基金的投資總監(jiān)張子陶分析了剩下的空白領域，發(fā)現(xiàn)再造一個滴滴需要滿足五個指標：高頻、剛需、低替代性、低成本、封閉環(huán)境，于是他和朱嘯虎的金沙江同時發(fā)現(xiàn)了處于創(chuàng)業(yè)階段的ofo。

按張子陶的說法，“只有ofo清晰符合85%以上的條件”，他沒有確切說明ofo缺乏的是哪個指標，但顯然就是這剩下的15%決定了共享單車的命運。

擁有“高頻、剛需、低替代性、低成本、封閉環(huán)境“等五大秘技的企業(yè)尚且如此，你要是創(chuàng)業(yè)者慌不慌。

造蠱式哲學不靈了。

在武俠小說里，蠱是至毒至陰的東西，《諸病源候論》曾經(jīng)描述過制蠱的過程：“多取蟲蛇之類，以器皿盛貯，任其自相啖食，唯有一物獨在者，即謂之為蠱。

”對投資人來說最實用的創(chuàng)業(yè)方法論就是造蠱，這也是為什么在那些資本操縱的合并案中，總是更強勢、更有攻擊性的創(chuàng)始人笑到了最后。

創(chuàng)業(yè)者也迷信這一套，以為弄不死我，我就贏了，結果摩拜和ofo在半年之內(nèi)咬死了60多家友商，仍不能確保自己活著。

    共享單車的中國式敗局有兩個啟示：第一，以前大家都拿最小的產(chǎn)品試錯，避免風險，方便復盤，但投資人喜歡“有夢想的團隊”，用徐小平的話說，要看“能不能讓我頭腦發(fā)熱”。

摩拜和ofo就具備讓人熱起來的特征，雖然后來發(fā)現(xiàn)其實是瘧疾。

第二，資本與創(chuàng)業(yè)者對話的方式變了。

春天里，對話可能是這樣的：Q：你們有盈利模式嗎?A：我們不考慮這個問題，不給自己設限，戰(zhàn)爭結束自有分曉。

別擔心投資人恥笑，稱職的投資人甚至會幫你“暢想”。

朱嘯虎就和戴威算過一筆帳，共享單車現(xiàn)在每天5000萬次騎行，3年后做到2億次，單日收入破億，一年流水300億起步，聽起來是不是浮想聯(lián)翩。

但冬天里的對話會是這樣的：Q：打住，等你賺錢了再聊!A：呃。

畢竟許小年早說了，不賺錢的創(chuàng)新都是耍流氓。