（原標題：“順豐們”為什么選擇這個時間點集體上市？看這一篇文章就夠了！）在以太投資人沙龍上，長江證券運輸行業資深分析師馮啟斌，從二級市場來分析中國快遞行業的趨勢。

一、網購需求高速增長，跨境物流或成下一個風口網購的興起帶給了中國快遞行業一段甜蜜成長期，三通一達和順豐為代表的民營快遞企業的崛起，改變了原有國有快遞企業壟斷的格局。

根據我們初步測算，未來5年，快遞行業年業務量平均同比增速在20%左右，年業務收入平均同比增速在23%左右。

跨境電商的飛速發展或成就快遞行業下一個風口，本土快遞集體出海，面對國際快遞巨頭把持的國際快遞市場，必將越煉越強。

1. 電商起，網購興，快遞出近年來，互聯網的普及促進了電子商務的蓬勃發展，其中，2005年-2014年間，中國網上零售額的復合增長率達64.7%，預計到2015年底，網絡零售額將達到3.71萬億，其占全國消費品零售總額比重將從2005年的0.3%增長至12.3%。

網絡零售的井噴式發展產生了巨大的包裹運輸需求（也就是我們所謂的“電商件”）。

電商件的發展拉動我國快遞行業的爆發式增長，2011年以來，我國規模以上快遞收入同比增幅達到37%，規模以上快遞業務量保持同比50%以上增幅，預計2015年全年快遞量將超過200億件，達到2011年的5.6倍。

與此同時，電商件在快遞中的比例也迅速上升，據國家郵政局副局長劉君透露，2014年電商快遞已占據快遞總量超60%的份額。

經過年平均增速50%以上的井噴式增長，2014年中國快遞業務量達到140億件，超越美國成為世界第一。

預計2015年快遞量或將突破200億件，同比增長超過43%；業務收入將達到2700億元，未來幾年仍將處于高速增長區間。

根據我們初步測算，未來5年，快遞行業年業務量平均同比增速在20%左右，到2020年將達到500-550億件左右規模；年業務收入平均同比增速在23%左右，到2020年將達到7500-8000億元左右規模。

2.國營退，民營進，三足立在中國網購興起之前，國內快遞市場主要由國有企業把控。

依靠壟斷性運輸資源和保護性政策，國有快遞公司：中國郵政（依靠郵政系統，EMS）、中鐵快運（依靠鐵路資源，CRE）和民航快遞（依靠航空資源，CAE）瓜分了當時規模并不大的國內快遞市場。

而中國的國際快遞市場90%以上的份額由當時的大型國際快遞企業（UPS，FedEx，DHL，TNT）把持。

彼時，只有國家隊和外國隊這兩只隊伍。

但是，本世紀初民營快遞企業迎來了絕佳的發展機會。

天時：網購的井噴帶來了大量的快遞需求；地利：全國高速公路網絡的形成使公路快遞成為可能；人和：廉價的勞動力成本形成較低的行業進入壁壘。

進而，依靠低價電商件崛起的“四通一達”（申通、圓通、中通、匯通及韻達，其中，匯通于2010年被百世物流收購）以及順豐為代表的民營快遞勢力迅速成為我國快遞行業發展的主力軍，其市場占有率從06年的17.5%增長至14年的75.3%，儼然成為快遞業的中流砥柱。

此時，形成了民營（電商件）、國有（信函及文書）和外資（國際快遞）三足鼎立的局面。

3.總量仍有2倍增長空間，農村電商與西部市場潛力最大網購消費的興起拉動快遞行業飛速發展，從人均角度來看，2014年我國人均快遞支出149.5元，人均快遞使用量10.7件，分別是2008年的4.9倍和9.7倍，是2011年的2.7和4.0倍。

對比中美日三國年人均快遞使用量，美國、日本分別為31件/年和28件/年，而中國僅為美、日的三分之一。

2014年，中國快遞業務量達140億件，對標美日，考慮到中外消費習慣的差異性（中國如今網購行為較美日等國更活躍），我們保守估計，當中國快遞行業步入成熟期，其市場規模至少會達到420億件。

沿海省份人均已于發達國家接軌，中西部潛力巨大。

珠三角、長三角、京津冀等經濟發達地區的人均快遞使用量已接近甚至超過發達國家水平，河南、河北、山東等人口大省人均快遞使用量在3-4件左右，而其余中西部省市人均快遞使用量僅為1件左右。

隨著阿里、京東農村電商戰略的推進，未來中、西部快遞市場空間將被打開。

2014年4月底，順豐推出農村戰略，全面布局農村鄉鎮快遞市場，并鼓勵員工回鄉創業，以代理模式滲透到鄉鎮一級；京東在IPO后將配送渠道下沉到農村，并將物流陸續滲透到縣級城市；2014年7月10日，阿里宣布全面啟動渠道下沉戰略，菜鳥網絡聯合日日順物流，全面激活全國2600個區縣的物流配送體系；截止2014年底，農村網絡購物用戶規模為7714萬，比去年增加了2229萬，年增長率高達40.6%，而農村網購網民僅為農村人口的12%。

同時，農村電商件在比例也在增加，我們判斷，農村電商快遞的發展會彌補地區間快遞發展水平的差距，為快遞行業增長助力。

4. 跨境物流或成下一個風口跨境電商成為電商激戰熱點，跨境物流瓶頸亟待突破。

2008年前后，國內海購渠道、物流方案有限，主要依賴海外代購+“人肉”通關，據統計，2008-2011年海外代購市場交易規模同比增長100%。

由此可見，正規渠道的限制以及跨境物流的缺乏，導致了“灰色交易”的瘋狂增長。

近幾年，國內電商逐漸打通海購渠道，跨境電商由此進入快速成長期，2010年以來跨境電商交易規模同比增長保持30-40%的增長，截止2014年底，跨境電商交易規模已占我國進出口外貿總量的14.8%，其中B2C交易占比增長至7.6%。

但是跨境電商最大的痛點——跨境物流仍未徹底打通，成為制約跨境電商的主要瓶頸。

中國跨境電商體量大，出口為主，具備本土優勢。

截止2014年底，中國跨境電商交易規模已達4萬億，預計未來3年仍將維持30%左右的高增長態勢。

在跨境電商交易中，出口比例在85%以上，因此中國快遞企業在跨境電商物流上具有本土作戰優勢。

中國快遞企業涉足跨境物流，將有機會直接與UPS、FedEx、DHL等國際快遞巨頭同臺較量，無論最終結果勝負，在我們看來，最重要的還是能夠從國際快遞巨頭身上學到寶貴的管理經驗，在競爭中，不斷縮小與國際快遞巨頭間的差距，提升國內業務的競爭力。

二、同質化嚴重、價格戰激烈，本土快遞該如何取暖？電商快遞企業價格戰激烈，產品同質化嚴重。

低端市場，上游電商強勢壓價；中端市場，B2C電商建立自營快遞；高端市場，國際巨頭虎視眈眈。

本土快遞企業或抱團取暖，度過行業寒冬，或升級轉型，走差異化道路，尋求新的利潤增長點。

我們判斷，隨著快遞行業增速趨緩，進入成熟期，企業融資需求加大，或將加速行業整合期的到來，并最終形成高度集中的寡頭壟斷格局。

1.既有格局競爭加劇，份額差距縮小國有民營格局倒掛。

在B2C電商爆發的2009年，以三通一達和順豐為代表的的民營快遞企業突然發力，快遞市場占有率（按業務量）開始超越國有快遞企業，2014年，民營快遞企業的市場份額達到了86%，遠超國有企業的13%。

民營企業齊頭并進，競爭激烈。

通達系憑借“加盟制”迅速在全國鋪設網點，并形成規模效應，在2014年前5大快遞企業中占據4席。

盡管快遞行業CR8一直保持在80%左右，但是CR4卻從09年的77%下降至14年的50%，行業龍頭競爭激烈，二、三梯隊后勁十足。

激烈的內部競爭加之受上游電商的強勢壓價，行業利潤空間遭受擠壓。

14年，異地快遞平均價格較08年下降一半以上，僅為同城快遞價格的1.5倍。

據快遞物流咨詢網的統計，快遞企業每年利潤持續下滑，已經由2003年的30%下降到2013年5%左右。

2. 新興勢力不容小覷，但存在天花板隨著京東、蘇寧等規模不斷擴大，B2C電商市場占比逐步提升。

從15年第二季度的統計數據來看，B2C平臺市場份額已超過淘寶為代表的C2C平臺。

由于第三方快遞提供商的服務質量不能滿足B2C配送要求，因此B2C電商平臺便開始建立自己的快遞運力，克服物流短板。

B2C電商以大型物流倉儲中心為據點，通過大數據實現合理分倉調配，壓縮干線運輸時間，從而在配送頻率和配送時效上能夠超越第三方快遞公司。

截至2014年9月，京東在全國范圍內擁有7大物流中心，在39個城市建立了118個倉庫，總面積達到230萬平方米，運營2,045個配送站和1,045個自提點，覆蓋全國范圍內的1,855個區縣。

京東在130個區縣提供當天送達的“211限時達”服務，并在另外815個區縣提供次日達的配送服務。

盡管B2C電商擁有倉儲、信息、資金優勢，較傳統快遞企業在電商快遞領域擁有相對優勢，但是，目前由于B2C電商快遞貨物來源僅局限于自家電商貨物，并且B2C電商快遞非傳統快遞“點對點“、”門到門“式的網絡結構，相信業務量會很快觸碰到天花板。

因此，我們認為B2C電商自營快遞在自身電商快遞業務擁有絕對優勢，盡管會侵蝕第三方快遞業務，但是并不會成為第三方快遞企業的最大的對手。

3. 國際快遞巨頭虎視眈眈四大國際快遞巨頭目前占據中國國際快遞市場75%的份額。

面對市場空間巨大的國內快遞，國際快遞巨頭虎視眈眈，摩拳擦掌。

截止2014年底，已有5家國際快遞巨頭獲得國內包裹快遞執照。

2012年6月，FedEx，UPS獲國內快遞業務經營牌照；2014年9月24日，國務院總理李克強主持國務院常務會議，決定全面開放國內包裹快遞市場，對符合許可條件的外資快遞企業，按核定業務范圍和經營地域發放經營許可；2014年12月17日，嘉里大通、雅瑪多和歐西愛斯獲國家郵政局批準經營國內包裹快遞業務。

實力雄厚的國際快遞巨頭在技術、管理、產品等方面有著豐富的經驗，但由于在國內運營成本過高（例如招聘更高學歷的員工，網點規模較小等），本土化尚待時日，同時，暫時無意進入電商紅海，短期來看，難以對本土快遞企業形成有效威脅。

4.本土企業資源整合，尋求差異競爭抱團取暖，資源整合。

2013年5月28日，阿里巴巴集團等聯合順豐集團、三通一達（“申通、圓通、中通、韻達”），宅急送、匯通等快遞公司成立“菜鳥網絡”，圓通、順豐、申通、韻達、中通各出資5000萬，占股1%。

2013年12月，三通一達合資成立投資平臺“蜂網投資有限公司”，定位于向快遞產業鏈上游產業進行投資，通過對快遞資源和快遞上下游資源的集合、整合和融合打造快遞集約化的投資平臺。

目前，4家股東分別持有25%股份。

2015年6月6日，順豐領銜申通、中通、韻達、普洛斯共同投資創建深圳市豐巢科技有限公司，通過運營“豐巢”智能快遞柜，以提供平臺化快遞收寄交互業務。

初期投資5億人民幣，順豐持股為35%，申通、中通、韻達均是20%，普洛斯為5%。

2015年6月10日，“菜鳥驛站”宣布圓通、百世先期加入菜鳥驛站，向社會開放其末端代辦點為公共自提點，而后全峰隨之加入。

郵政4月底也向社會開放5000個郵政自提點，作為菜鳥驛站為網購用戶提供包裹代收服務。

2012年，申通快遞1.6億收購天天快遞60%的股權；2015年9月，申通、天天宣布重大戰略重組，雙方將在最后一公里、產品、運營、信息技術等方面進行合作。

差異化競爭。

順豐在面對電商件市場的爆發，態度謹慎，然而卻在電商、冷鏈、快運、金融、O2O等領域頻頻發力。

一方面，沿產業鏈外延發展，另一方面，橫向擴張，試圖打造“物流百貨公司”。

與搶奪電商快遞份額的企業形成差異化競爭，不斷完善自身綜合競爭力。

5.從美日經驗看：成熟期形成寡頭壟斷根據行業生命周期理論，當一個行業市場需求高速增長，企業進入壁壘提高，產品品種及競爭者數量增多，則行業處于成長期，市場增長率很高。

而當一個行業需求增長率不高，技術上已經成熟，行業盈利能力下降，新產品的開發更為困難，行業進入壁壘很高，則行業處于成熟期。

美國快遞行業市場自2009年以來，復合增速為2.5%；日本2010-2013年間快遞行業市場增速為4.6%左右；中國快遞行業自2011年以來，業務量同比保持50%以上。

由此我們判斷美、日快遞行業處于成熟期，并各自形成高度集中的寡頭壟斷格局。

通過與美國、日本等快遞成熟發達國家的市場對比中，我們發現，無論是大區域的美國，還是小區域的日本，其快遞行業的格局都是呈現高度的寡頭壟斷，CR3幾乎都在90%以上。

而中國快遞行業則處于成長期向成熟期過渡階段，預計行業將迎來一場大規模的整合與洗牌。

因此，我們大膽預判，隨著中國快遞行業的進一步發展，其行業集中度將會迎來一次顯著的提升，最終也將會形成高度集中的寡頭壟斷格局，市場將會留下3-4家大型快遞公司。

6.行業融資需求增大，整合有望加速通過近年來快遞行業融資事件的梳理，我們發現今年快遞行業在融資額、融資次數上都要超過以往，表明行業融資需求增大，或為行業下一次大規模整合埋下鋪墊。

在同質化競爭激烈的民營快遞市場，誰先得到巨額融資，就意味著誰就能夠獲得資本優勢，在紅海中繼續生存，或為公司產品服務升級轉型創造時間，或為并購整合提供彈藥。

從這個角度出發，我們看好前期融資成功，構筑起資本進入壁壘的公司，如申通快遞，順豐速遞等。

三、快遞業的四點思考1. 為何快遞企業集體選擇這個時點上市近期，快遞行業的企業就像是得了“上市癲狂癥”一樣，都在圖謀上市，尤其是通達系的企業，意愿尤其強烈，具體表現為不僅強烈需要上市，而且希望迅速上市（從途徑上來說，表現為借殼上市而非IPO上市）。

那么，為何快遞企業集體選擇這個時點上市？快遞行業呈現微利化、虧損化。

一方面電商強勢壓價，雖然有快遞行業規模化效應導致的成本下降，但是另一方面，中國人口紅利結束，勞動力成本上升。

這將對以低價電商件為主的三通一達帶來巨大的盈利壓力。

要改變這種局面有兩條出路：1）并購擴張，進一步提升行業集中度，爭取更大議價權；2）轉型升級，切入其他細分藍海市場，避免惡性價格競爭，改善盈利能力。

而上述兩種變革出路均加速了快遞企業的融資腳步。

由于快遞行業的規模效應，快遞企業一旦涉足某一細分市場，將會迅速形成高進入壁壘。

因此，快遞企業在先發優勢上爭奪激烈，越早融資的企業將會獲得資本優勢，越容易成為贏家。

2.為何行業CR8穩定而CR4下降？我國快遞行業整體集中度呈下降趨勢，自2009年以來，排名前8位企業的業務量集中度從85%下降至82%（下降3個百分點），而排名前4位企業的業務量集中度從77%下降至50%（下降27個百分點），下降幅度顯著大于前8名。

CR4比CR8下降更大，表明排名5-8位企業的市場份額上升，前8名企業間份額更加均衡。

主導快遞市場的國有企業式微。

EMS為代表的國有企業占比下降明顯。

其業務量市場份額從2006年的58%下降到2014年的13.4%，業務收入市場份額從2006年的49.5%下降到14年的14.7%。

以商務件為主的快遞巨頭在電商件市場動作遲緩。

電商行業的井噴引爆快遞行業的飛速發展，目前，國內快遞業務總量中，60%以上份額屬于電商件。

而定位于高端商務件的順豐、EMS在決定是否進入電商件業務領域時，猶豫不決，錯失了前期發展良機。

但此時的“四通一達”恰恰抓住了快遞發展的黃金時機，迅速壯大，實現彎道超車。

中小快遞企業借機發力，迎頭趕上。

1）規模相對較小的韻達、中通相繼獲得融資后，同樣獲得超越市場平均增速的發展。

根據阿里的統計數據，14年中通、韻達的快遞單量同比分別為127%和100%，而申通僅為36%。

2）背靠菜鳥網絡，百世、天天、全峰也獲益頗豐，市場份額也有所提高。

15年雙十一業務量同比增長分別為144%、183%和241%。

3）由于B2C電商規模比重上升，京東自營快遞的業務量也增長迅猛，14年其快遞業務量規模上升至第8名。

以上三方面因素，導致中國快遞行業市場集中度下降，企業間份額更加均衡。

3.快遞、零擔相互滲透的內在邏輯是什么？近兩年我們看到快遞、零擔行業有相互滲透的趨勢。

2013年9月走高端零擔市場的德邦物流宣布推出快遞業務，試圖通過“重貨快遞”切入中高端快遞市場。

2014年，順豐推出“物流普運”業務插足高端零擔市場。

從美國UPS、FedEx公司來看，兩大快遞巨頭均通過并購拓展自身貨運業務：2000年，UPS收購美國兩間小型第三方汽車貨運公司；2001年，FedEx并購美國中部和東部的零擔運輸服務的提供商American Freightways Corp. 輔助Viking Freight。

2002年，Viking Freight更名為FedEx Freight。

這些公司的結合是的FedEx Freight成為區域零擔運輸的佼佼者；2005年，UPS收購Overnite，后更名為UPS Freight，借此擴大在北美陸運服務；2006年，FedEx并購領先的長途零擔運輸服務提供商Watkins Motor Lines。

Watkins后來更名為FedEx National LTL，并作為FedEx Freight業務單元一個獨立網絡運作。

目前，UPS旗下Supply Chain & Freight部門業務收入占16.1%, FedEx旗下Freight部門業務收入占公司總收入的13%。

我們認為，快遞、零擔行業有以下三點屬性，驅動他們相互滲透。

①進入壁壘高低不同。

零擔行業優勢在于大批量的干線運輸，主要進入壁壘在于其干線運輸車輛規模，而快遞行業優勢在于小批量、高頻次、高時效的終端配送，主要進入壁壘在于其機隊運力以及網點覆蓋的廣度和深度。

因此，快遞行業滲入零擔行業壁壘較低，而零擔行業滲入快遞行業壁壘較高。

②行業利潤率不同。

參考美國市場，快遞行業利潤率大概在12%左右，零擔行業利潤率在5%左右。

因此，零擔企業進入快遞行業存在利潤導向驅動。

③客戶不同。

零擔運輸主要“B2B”為主，客戶處于產業鏈上游，而快遞主要以“B2C”為主，客戶處于產業鏈下游。

因此，快遞、零擔相互滲透，有利于業務在產業鏈的外延擴張。

4.菜鳥網絡對快遞行業有什么影響①電商競爭升級，物流成阿里最大痛點。

網購消費者關注點逐漸從價格轉移至電商綜合服務質量上來，以京東為代表的B2C電商重資產自建物流，改善了用戶體驗，平臺交易規模增速超越阿里。

從國家郵政局統計的數據來看，京東、1號店、世紀卓越等電商自建快遞的投訴率遠低于三通一達，自營物流的電商在末端服務上對阿里構成巨大壓力。

②物流短板催生菜鳥，強化阿里競爭力。

面對龐大且高速增長的市場需求和競爭者壓力，短時間內自建物流系統幾乎不可能，因此，阿里選擇通過輕資產的方式，實現：1）整合物流全產業鏈資源，保持商業優勢；2）建立分布式倉儲提升全網運作效率；3）主導下游快遞行業，借助自身商業、數據優勢提高最后一公里服務品質。

③大數據技術為基，定位4PL平臺公司。

菜鳥網絡作為一家以大數據技術為核心的科技公司，實質上是定位于國內最大的第四方物流公司（4PL）。

目前，菜鳥網絡已經聚合了物流全產業鏈（涵蓋了倉儲、干線、快遞、跨境物流等）上的優勢資源，試圖打造成數據驅動的第三方物流公司的協作平臺，最終實現國內次日達，國際三日達的高效物流網絡。

④打造競合生態圈，催化電商快遞行業整合。

菜鳥催化電商快遞行業的整合，對順豐和EMS壓力較小，對三通一達等以電商快遞為主的企業影響巨大。

隨著快遞行業增速下緩、新進入者的攪局、電商價格壓迫、逐年上升人工和房租成本，三通一達近期紛紛謀求迅速上市，不在乎借殼成本。

因為低成本戰略難持續性和業務同質化嚴重，很難突圍，只有通過上市這一突進，來提高自身的價值和改革資本資源。

菜鳥在物流產業鏈上資本動作頻頻，已初步打通產業鏈。

相信未來在數據和資本的推動下，菜鳥必定在未來快遞行業的格局演變中扮演重要角色。