特斯拉能否復制小米的成功呢？雖然具備了互聯網的營銷理念和方式，用社交和分享，饑餓營銷以及市場定位來突破中國的精英階層，但是特斯拉畢竟是一款高檔汽車，和小米這種性價比超高的智能手機相比，特斯拉能否走出中國的營銷之路？這是個互聯網與社交的時代，小米模式的成功，主要不在于線下的生產能力，而是以線上粉絲營銷和社交傳播形成的病毒關系鏈條，進一步發酵形成的小米用戶參與與分享的營銷文化。

對于傳統企業而言，產品的營銷是借助傳統的渠道進行的，例如廣播電視媒體以及各種社會渠道等，但是小米的成功主要是利用了用戶主動參與并主動傳播的心理，將小米從一個零起步的手機廠商變身為如今互聯網成分更多的一個互聯網營銷公司，躋身于TABLE之列。

對于特斯拉而言，目前在國內的營銷方式和小米的手法有很大的相似性。

首先是注重對特斯拉體驗和分享文化的傳播，并推動特斯拉國內的首批車主們開展汽車文化分享活動，讓更多的高富帥和精英來了解特斯拉、體驗并分享特斯拉。

而特斯拉也成為和一些企業和個人很好的營銷利器，發揮到了一般貴族車所沒有起到的特殊營銷作用。

例如，10月14日，特斯拉宣布與民生銀行簽訂戰略合作協議，雙方計劃在全國20個城市的民生銀行自有營業廳及小區金融門店建立400個目的地充電樁，其中很重要的一項服務就是小區金融客戶試駕(特斯拉)服務，使得特斯拉會更貼近用戶。

、另外，特斯拉很好的延續了蘋果、小米等產品的饑餓營銷手法，當然這也是出于特斯拉作為電動汽車在生產和安全性上的綜合考慮，目前在國內的供應速度較慢，需要預約并付定金，提車周期原來需要8個月，隨著銷售的增長，目前仍需要4個月的時間。

但是，對于高富帥而言，特斯拉仍然是圈子中的一種可望而不可即的產品，倒不是說高富帥買不起，而是買不到，根據現有的生產能力和提車的供應能力，特斯拉目前只能滿足高富帥中一小部分的需求，并在這個基礎上逐步做好中國的售后和維修服務。

還有一點，就是特斯拉對中國的市場做了很好的定位，并了解了中國特有的圈子文化，這一點對于打開特斯拉的中國市場是至關重要的。

考慮性價比的因素以及價格，一般的屌絲是決然不會購買特斯拉的，一來沒錢，二來也沒那個心思去考慮充電和維修這些具體的后續服務。

但是高富帥有這個時間和精力，也有這個興趣來追逐特斯拉這種高貴的新概念汽車，一來可以提升自己逼格，二來可以起到很好的品牌和個人營銷作用。

所以特斯拉非常注重對中國本土的圈子文化的挖掘，而特斯拉的合作對象正在從IT圈逐漸擴展到手握更多話語權的金融、地產圈。

因為，IT圈雖然新潮，但就影響力而言過于邊緣且受眾有限；而金融和地產圈，顯然更主流，能更大范圍覆蓋精英人群。

特斯拉正在通過這種方式拓展消費群體。

那么即便是這樣，特斯拉能否復制小米的成功呢？雖然具備了互聯網的營銷理念和方式，用社交和分享，饑餓營銷以及市場定位來突破中國的精英階層，但是特斯拉畢竟是一款高檔汽車，和小米這種性價比超高的智能手機相比，特斯拉能否走出中國的營銷之路？第一，特斯拉定位為高端，但是后續能力不足。

一直以來，特斯拉被定義為“富人的玩具”，價格和品牌均過于曲高和寡，其實這并不符合特斯拉掌門人馬斯克的期待。

對于中國市場期望極高的他直言：特斯拉希望做電動車市場的攪局者，成為汽車行業的新生勢力。

但是特斯拉在中國目前的公路和網路上適應性很有限，目前加油站都沒有裝充電樁，特斯拉基本上是上不了高速的，否則沒電了只能叫拖車。

而充電樁安裝在國內并沒有相關的標準，需要與酒店、物業、公路、加油站等多方進行利益的協商，短期內后續服務能力是有限的。

這一點和美國有很大的差異，在美國由于大部分家庭擁有自己的配電設施和車庫，政府也對特斯拉支持力度較大，安裝家庭和辦公地的目的地充電樁和高速沿途的超級充電樁沒有遇到棘手的問題。

第二，特斯拉的市場價格定位是高端的電動汽車概念，但是目前在中低端并沒有涉及，相反，傳統的汽車廠商以及開始涉及這一方面。

就在上個月底，遲遲不與特斯拉正面交鋒的傳統汽車陣營開始了反擊，寶馬將其電動車引入中國市場，既有價格定在50萬人民幣以下的純電動版i3，亦提供定價在200萬元人民幣左右的插電式混合動力跑車i8。

而比亞迪與戴姆勒的合作結晶騰勢電動車、日產LEAF聆風的中國版本啟辰晨風都選擇近期正式上市。

也就是說，特斯拉雖然在互聯網營銷上取得了一定的成功，成為了家喻戶曉的電動奢華品牌，但是并未能提供普通人觸手可及的產品與服務，更多地是讓更多人了解了電動汽車的概念。

到具體的產品與服務上，新入局的傳統汽車廠商可能優勢更大，一個本地化的汽車維修服務網絡，一個是性價比。

所以，特斯拉雖然是通過借鑒小米等營銷方式的手法來成功地介入了中國的汽車市場，但是能否復制小米在產品和服務上的成功還未可知。